フォルクスワーゲン(VW)問題について考える ― 2015/09/25 08:55
アメリカで発生したVWのディーゼル車排ガス規制回避問題。当初「退任はしない」と頑張っていた同社のヴィンターコーン社長は現地時間の9月23日ついに退任に追い込まれた。
VWが車のエンジンの動きをコントロールするマイコンのプログラムに手を加えアメリカのEPA環境庁のディーゼル車排ガス基準に合致するよう細工をしていたことが判明し、これがアメリカでのリコールは当然として全世界で販売されているVW車のリコールに発展しかねない事態となったからだ。
さて、ここで問題です。
なんで環境に対して厳しいと言われるドイツではなく、アメリカでこの問題が発覚したのでしょうか?
回答の一部は規制の決め方に関わる問題だ。
以下に専門家の目から見れば非常に乱暴に単純化された日米欧のディーゼル車排気ガス基準の表を示す。いずれも今年発売の新車から有効な基準値だ。
CO |
THC |
NOx |
PM |
|
Euro 6 |
0.5 |
- |
0.08 |
0.005 |
EPA LEV |
2.61 |
0.186 |
0.05 |
|
EPA ULEV |
1.305 |
0.186 |
0.025 |
|
運輸省 |
0.63 |
0.024 |
0.08 |
0.005 |
アメリカEPA環境庁基準にLEVとULEV二つの基準があるが、LEVでも認められるが、より厳しいULEVレベルにパスした車は税制面での優遇措置が受けられるなどの恩典があるということだ。
つまりこの表を見るとVWはお膝元のEUの基準よりもゆるいアメリカの基準をミートできずに操作を行ったということになる。何故そんなことになった?
もう少し厳密な話をすると、アメリカにはEPAとは別にカリフォルニア州大気資源局California
Air Resources Board(頭文字をとってCARB)が独自に定めた排ガス規制値があり、こちらは以下のように一定の走行距離を走った車に課せられる内容だ。
走行距離 |
CO |
NOx |
< 80,000km |
2.11 |
0.124 |
< 160,000km |
2.61 |
0.186 |
車の性能は買ったばかりの時に比べ一旦は良くなっても長期的には落ちてくるので、その時点の排ガスのレベルを決めておくということは非常に現実的な基準の設定方法だ。ちなみに
CARB基準は11州で採用されており、11州の中にはニューヨークやペンシルバニアと言った人口の多い州もあるので、アメリカで自動車を販売しようと思ったら、この基準は避けて通れない。
自動車評論家の国沢光宏の見解では「VW開発の排気ガス浄化システムはアメリカの厳しい規制値をクリア出来る性能を持っていたけれど、どうやら耐久性に自信を持てなかったようだ。」ということだ。
ちなみに日本でディーゼル車で気をはいているマツダはヨーロッパやオーストラリアではディーゼル車を販売しているが、アメリカでは販売しておらず、これはそのためかもしれない。
回答のもう一部は「お受験モード」についてだ。
規制値をクリアできずに車載のマイコンを操作をしたというのはVWだけの問題かもしれないが、「お受験モード」は世界中の自動車メーカーがやっていることだ。
自動車が市場に出てくるまでには各国の定める様々な基準に合致する必要がある。
例えば自動車メーカーのカタログを見れば燃費がでているが、これは国の定める一定の基準に基づいて計測されたもので、このようにして計測した燃費を開示することが法律で決められているから、これがカタログに表記されている。多くの場合、国の定める基準に基づいて計測されたカタログ燃費は実際の走行状態で得られる燃費よりは大分良い数字だ。私が今年の年初まで持っていた第二世代のプリウスのカタログ燃費は国交省の10.15モード走行条件下で
35.5km/l だったが、実際走っていて高速道路で20~22 km/l 、都内の地道では10~12km/l だった。面白いことに昨年の夏に売却したMR-Sのカタログ燃費は国交省の10.15モード走行条件下で14km/l だったが、実際走っていて高速道路で15 km/l 程度、都内の地道では
10km/l 程度だったので、カタログ燃費に近いレベルで走っていたことになる。
国の定める燃費次第で税金が安くなったり、補助金がついたりして、販売に影響がでるから自動車メーカーはこの「国の基準」という受験に合致するよういろいろな工夫をする。
Financial Times紙のJohn Gapper副編集長によれば、自動車メーカーによっては空気抵抗を減らすため、車のドアや窓に目張りをしたり、タイヤの抵抗を下げるため特別硬いタイヤを履いて「受験」するようなこともあるようだ。
排ガス基準も当然お受験の対象だ。従い排ガス基準に合格しているからといって、車がいつも基準通りの排ガスを出して走っていると考えるべきではない。「お受験モード」で出ていたデータと実際車を運転する状況で現れるデータの間に誤差があることは自動車業界の常識なのだ。今回のVWの一件はこの誤差が大きかったという認識が必要だ。
ちなみに私がプリウスから買い換えたマツダのデミオはクリーンディーゼル車だが、走行
10,000km弱で既に排気管に黒いススの筋が現れており、今回のVWの一件を見ると「さてこの
黒い炭素の筋をどう考えたものか」という気持ちになる。
今回のVWの問題はアメリカの環境保護団体がVW車の実際の排ガスの計測値と、アメリカの環境基準で定める規制値の誤差について問題提起したことを契機として発覚したが、これは「世界的に『お受験モード』について関心が高まることの契機になった」という「日本の自動車メーカーにとっても決して人ごとではない問題が起きた」との認識を持って捉えるべきだろう。
更に大きな話をすれば、自動車業界が経済に占める比率が大きい日本とドイツはこの規制値と実際走行時の計測値の誤差の問題について、真剣に考えて「お受験モード」の自発的な改革にまで踏み込まないと、経済の根幹まで揺るがす事態になりかねないという認識を持つことが必要だ。
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