フォルクスワーゲン(VW)問題について考える [追補]2015/10/02 09:19

9月25日にVW問題についてエントリーをアップしたが、アップ後にこのブロ

グにこれまで2度登場している元トヨタのエンジニア氏とある会合で同席する

機会があり、氏の見解を求めた。氏は「要は意図的に(検査を)だますような

プログラムを仕込んだことが問題なのだ」と極めて簡明な説明をされた。

 

この説明を使うと「『お受験モード』は検査に合格しようとする意図はあっても、

検査をだまして良いテスト結果を得ようという意図がないからOK」ということ

にもなる。カンニングをするのは「」だが、傾向と対策を研究してパスする

のは「」ということだ。VW以外の自動車メーカーの立場は概ね「自分たちは

傾向と対策を研究してパスしたのだ」ということだろう。

 

ただ、排ガスのテストの場合、テスト問題と達成すべき成績は予め教えられて

いるわけで、自動車メーカーは事前にわかっているその課題をどのようにクリ

アするのかを競っているのだ。テストを受けている時だけ排ガスの中のNOx成

分が少なくなるようなプログラムを車載のマイコン(ECU, engine control unit

という)に仕込むのと、テストのパターンを想定してそのパターン内では車の

排気が合格圏に入るようECUをプログラムするのとで、質的にどのような違い

があるのだろう?

 

ECUチューニング」で検索をかければECUを書き換えたり、換装したり、新

たな装置をECUにつないだりして車の性能を向上させる装置がいろいろ販売さ

れていることがわかる。英文版Wikipediaにはchip tuningという項目がある

くらいだ。素人相手でもそれだけの商品がでているということは、メーカーは

車の開発過程でECUに対してありとあらゆる操作を試しているはずだ。その「あ

りとあらゆる操作」のなかに「テストをだまそうという心があったのかどうか」

が問われているのが現在のVW問題だが、「だまそうと言う心」と「うまくテス

トをスリ抜けようとする心」との差は極めて微妙だ。

 

トヨタの豊田社長が役員会で「VWの苦境につけ込む火事場泥棒のようなことは

断じてやってはならない」と発言したといってヤンヤの喝采をするむきがある

が、モリゾーさんの発言は「自分たちだって決して100%クリーンなわけでは

ないのだから、あまり舞い上がると火の粉が自分に飛んで来るよ」という極め

マトモな経営者としての危機感を社内に対して表明したと思っておいた

ほうが良い。

 

101日に日経ビジネスオンラインに「トヨタもVWの不正に抗議していた

という一見トヨタをヨイショしているかのような題の記事が掲載された。とこ

ろがこの記事を読むと書いた大西孝弘記者に意外と骨があることがわかる。記

事には以下のような各社の実燃費とカタログ燃費の差がわかるグラフが示され

ていて(ベンツ、GM、トヨタの乖離が大きい)、「2014年のトヨタ自動車のかい

離率が伸びているのはハイブリッド車の販売が伸びたため」とのキャプション

がついていて、トヨタのハイブリッド車のカタログ燃費と実燃費の乖離を指摘

しているのだ。

グラフの出典は今回のVW問題の火元となった The International Council of

Clean Transportation (ICCT) なので、今度はカタログ燃費と実燃費の差が問

題化する可能性を記事が示唆しているとも読める。モリゾーさんがVWのつまづ

きに浮かれる社内の引き締めにかかるわけだ。この記事こそヤンヤの喝采ものだ。


苦しいなぁ2015/10/04 11:14

振り返れば2000年頃から、世界全体で排気規制と、そして燃費規制が段階的に強化

され続けている。とりわけディーゼル車の排気対策については、今も説明した難しさ

に直面しつつ、技術的に可能なレベルぎりぎりか、それを超えるほどの浄化レベルを

求められ続けている。

 

 その現場に関わる人々の中で近年、「ディフィート」問題が憂慮されるようになっ

ていた。それは「公的試験」と「リアルワールド」の乖離すべてに及ぶ現実認識に関

わるものだが、中でもディーゼル車の排気対策において、公的試験では各成分の規制

値をクリアしている車両が、ちょっと条件を外れるだけで排気性状、特にNOx排出量

が急に増えることが様々に指摘され、語られていたのである。

 

 筆者はそうした背景に接していたから、今回のフォルクスワーゲンに対するNOV

[Notice of Violation、違反通知]を目にした瞬間にまず頭をよぎったのは「来る

ものが来た」という思いだった。

 

上記は自動車評論家の両角岳彦が時事問題ウェブサイトJBPressに掲載した

不正にがったディーゼル車『排気対策』の難しさ」と題するA44.5枚位に

なる結構長い文の一部だ。

 

2011年にこのブログでも取り上げたが、両角は日本の自動車業界、なかんずくトヨ

タ批判の急先鋒で鳴らしているが、JBPressに出てくる彼の近年の文は「世界の自動

車業界は、エンジン技術も車体技術も最先端をゆくVWを見習え」と言わんばかり

の文が目立っていた。それ故にその彼が今回のVW問題をどのように取り上げるの

か興味を持っていたところに出てきたのがこれだ。

 

引用した部分は延々と何故自動車の、なかんずくディーゼル車の排ガス対策が技術的

に難しいかの説明をひとしきり書いてから出てくる。

 

はっきりいって今回の両角の文は歯切れが悪い。「ちょっと条件を外れるだけで排気

性状、特にNOx排出量が急に増えることが様々に指摘され、語られていたのである」

なら、ヨーロッパでディーゼル車の販売が伸びていることを書く際にこの点も指摘し

ておくべきではなかったのだろうか?しかしそれを指摘しなかったのは何故か

 

技術のことをそれなりに押さえながら文を書く両角のスタイルに一定の共感を持っ

ていた者として、なんとも後味の悪い印象を残した論考だった。

 

ついでなので「フォルクスワーゲン(VW)問題について考える」で取り上げたハイブ

リッド車の燃費について書いておく。

 

ホンダが鳴り物入りで登場させたハイブリッドシステムを搭載しているホンダ・グレ

ース。日本の最新の燃費審査基準であるJCO8で計測したカタログ燃費は34.4km/l

だが、今春グレースを買った友人によればざっと17km/l だそうだ。まあカタログ燃

費の半分ということですね。

 

私はレンタカーでときどきカタログ燃費32.6km/l の第三世代プリウスに乗るがこち

らは以前所有していた第二世代のプリウスよりは燃費がよいとは思うが、それでも実

20km/l弱という感じだ。なんでハイブリッド車の実力燃費ってこんなにカタログ

燃費と差がでるんでしょうね。




「もうVWの話を書くのはやめよう」と思っていたが2015/10/10 19:16

「もうVWの話を書くのはやめよう」と思っていたが二つの新聞記事が目に止まっ

たのでここで紹介しておきたい。

 

一つはイギリスのThe Guardian930日に掲載したWide range of cars

emit more pollution in realistic driving tests, data shows(データによれば、よ

り現実的な試験条件下ではより多くの自動車が[基準]より多くの排出物を出す)

という長い題名の記事で、ここにADACが独自に実施したNEDCWLTPそれ

ぞれの条件下で計測した自動車排ガスの差が表として掲載されている(尚、

現在The Guardianのウェブサイトに掲載されている記事は101日に改訂され

たもの)。

 

横文字の略称が並んだが、ADACAllgemeiner Deutscher Automobil-Club、全ド

イツ自動車クラブの略称で、日本のJAFに相当する団体だ。

 

NEDCNew European Driving Cycleの略称で、1997年制定のEU基準の燃費と

排ガスのテスト基準。ちなみに日本のJCO08は燃費のみのテスト基準だ。

 

WLTPは今月公式発表が予定されている国連主導で定められようとしている自動

車の燃費と排ガス基準。国連主導で内容を取り決めているので、より世界各国の

実際の使用状況を反映した計測基準だとされている。詳細は日本語版ウィキ

ペディアのリンクを示したのでそちらを参照願いたいが、ここにはWLTPが燃費

基準や電気自動車用の電費基準も定めていることが書かれておらず、日本語版の

エントリーは内容不足だ。

 

The Guardian紙の記事によると例えば日本でも販売されているボルボのS60 D4

WLTP条件下では14倍強のNOxが排出されていたとされている。ちなみに約2

で収まっているのは以下の7車種だ:

 

アウディ TT Coupé 2.0 TDI ultra

ベンツC 220 BlueTEC T-Modell

オペル Corsa 1.3 CDTI ecoFlex Start&Stop (5G)

マツダ CX-3 SKYACTIV-D 105

ベンツC 220 BlueTEC

マツダ6(アテンザ) 2.2 SKYACTIV-D 150 i-ELOOP

BMW 520d

 

CX-3と同じエンジンを搭載しているデミオのオーナーとしては「当座のところは

まあ合格圏内かいな」と胸をなでおろしている。

 

The Guardianの記事に登場したのは30車種だが、WLTP基準計測値が2倍以上に

なった車種が48車種未掲載とのことだ。記事にはVWは一車種も掲載されていな

かったので、この48車種の中にVWの車種も入っているのかもしれない。ドイツ

語圏に支局のある日本の報道機関にはゼヒADACのウェブサイトからこの試験結果

を引っ張り出してきてほしいものだ

 

The Guardian紙によればVW問題を提起したことで一躍有名になったICCT

ADAC傘下の試験機関は完全に信頼できる」と言っているのとことなので、当面

ADACの発表内容や試験方法が自動車排ガス問題を検討する際の一つの標準と

なるのではなかろうか。

 

もう一つは107日付の日経新聞電子版に掲載された伊藤忠の丹羽宇一郎

元会長の「名門がはまった『優等生の罠』」と題する記事だ。

 

ドイツの自動車会社[VWのこと]の不祥事では、排ガス試験の不正問題を

巡り、様々な情報が社内から出てきています。これだけ情報があふれ出て

くるということは、不正行為に関する話は噂話も含め、相当、社内で広が

ていておかしくありません。どんな会社でも、あちらこちらで経営幹部

社員同士の交流があるからです。それを経営トップが知らないというこ

がありえるのでしょうか。

 

とかなり手厳しい。私もそれなりにこの件はフォローしているつもりだが、相当

情報の検索をしても「様々な情報が社内から出てきている」ということには

ならないので「さすが丹羽さんだなぁ」と感心していたが、思い当たることが

あった。

 

日本でVWの存在感を大いにアップさせていた伊藤忠出身の庄司茂フォルクワー

ゲングループジャパン前社長だ。庄司は本年7月末に理由を明示せずに突如辞

している。ハハァ

 

辞任当時はVW本社と販売方針が合わなかったとか言った観測がここでリンクして

いる記事以外にもあちこちで流れたが、丹羽の文を読んでいると、庄司の退職は

今回アメリカで問題になったパサート・ディーゼルの日本市場展開をめぐって

VW本社とモメた結果なのかもしれないと思えてきた。

 

もしそうであれば、なんで庄司がこのブログでも取り上げたオリンパス問題で内部

告発者として勇名をはせたマイケル・ウッドフォードのように内部告発をしなかっ

たのか?日独の企業文化や法制のせいなのか?このあたりは興味津々の部分だ。

 

 


A view of the VW scandal from a Japanese outpost?2015/10/11 08:44

Shigeru Shoji is the ex CEO of VW Japan.  Shoji was employed by

VW HQs in 2012 and was subsequently seconded to VW Japan as its

CEO.  By all accounts he was very successful at growing VW’s

business in Japan, tirelessly visiting his distributors across Japan and

exhorting them to sell more.  His work paid off and VW became the

absolute top seller within the Japanese imported car sector.  Success

led to his becoming chairman of the Japan Automobile Importers’

Association in 2014.  But he suddenly quit voluntarily in July 2015. 

Since this was just after he had announced the new VW Passat’s

introduction to the Japanese market (the gasoline engine variety, not

the diesel), speculations were rife -- the link provided is a typical one –

that Shoji was forced out because of differences with VW HQs over

marketing policies and results.

 

Prior to heading VW Japan, Shoji built his career as an employee of

general trading company (a sogo shosha in Japanese parlance) Itochu

Corporation’s automotive business.  This would mean that he spent

his career exporting Japanese cars and car components to markets

where car manufacturers did not wish to tread directly, finding and/or

becoming those cars’ local distributors, on occasion financing local car

sales, and also on occasion setting up car assembling plants.  He

apparently was extremely successful at that, and according to

Japanese website Business Journal eventually made friends with

Ferdinand Piech’s son, who recommended him to VW as a potential

head of VW Japan.  Ferdinand Piech is of course the ex VW

Supervisory Board chairman who lost his position this year in a palace

coup. 

 

It might appear that the speculations surrounding Shoji’s abrupt

departure from VW Japan were off the mark. 

 

In an October 7 article in Japanese economic paper Nikkei’s online

edition, Shoji’s ex boss Uichiro Niwa, who was CEO of Itochu between

  1998 – 2004 wrote that “various information are coming out of the

[German car] company.  If such amounts of information could well out,

it would not be strange that information and rumors regarding the fraud

were widespread within the company.  After all in any company, there

are communications at various levels that circulate among top

management and its workers.  Is it possible that top management was

oblivious to all this?” 

 

Although I would not allege that Niwa is not Internet savvy, I am not too

sure whether he had the ability to trawl through the Internet in German

in search of leaks on the VW scandal.

 

If I am speculating correctly, Japan might have lost an opportunity to

trumpet the strength of, and commitment to its whistleblowing system.



水のなるほどクイズ2010